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共享汽車領域雖在摸索階段但市場未來可期

2021-04-06 14:50:01 來源：中國經(jīng)濟網(wǎng)

近來，很多消費者都感覺到，北京的共享汽車不如以前好用了。一方面，是身邊可用的車輛越來越少；另一方面，很多消費者都遭遇過無法拿到預付租金和押金的退款等問題，共享汽車的用戶體驗越來越差。

消費者的這種感覺，一定程度上反映了目前北京乃至全國共享汽車行業(yè)的現(xiàn)狀：曾經(jīng)火爆一時的共享汽車行業(yè)正在慢慢退潮，整體市場進入了調整期。眾多曾經(jīng)活躍的共享汽車企業(yè)已經(jīng)開始逐步退出市場。

2011年前后，共享汽車模式開始在中國出現(xiàn)。2015年被業(yè)界定義為中國共享汽車的元年，市場快速發(fā)展，深受資本追捧。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，截至2019年2月，中國注冊的共享汽車企業(yè)達到1000多家，投入運營的共享汽車數(shù)量達到10多萬輛。其中，活躍在北京的共享汽車企業(yè)就有GoFun出行、Togo途歌出行、EZZY租車、Car2Go等多家，每家投入的車輛數(shù)量均在千輛左右。

但好景不長，2017年，走高端路線的共享汽車平臺EZZY因資金鏈斷裂宣布解散。2018年底，曾經(jīng)紅極一時的Togo共享汽車突然倒閉，許多用戶繳納的1500元押金至今沒能完成退款。之后，Car2Go也官宣離場。目前，在北京仍然維持運營的共享汽車企業(yè)只有GoFun出行、摩范出行，以及上汽集團旗下的EVCARD等少數(shù)幾個，而這些企業(yè)基本都是背靠大型國有企業(yè)或大型整車制造企業(yè)。

不過，即便是仍然保持運營的企業(yè)也開始遇到經(jīng)營難題。細心的消費者可以發(fā)現(xiàn)，包括GoFun在內的共享車輛不如以前好找了，而且可供選擇的車型也大幅減少。同時，平臺上的取車、還車網(wǎng)點也比以前減少了許多。

據(jù)了解，作為共享汽車領域的頭部企業(yè)，GoFun出行近年來的業(yè)務規(guī)模正面臨收縮。2019年開始，GoFun開始相繼退出重慶、天津、鄭州、長沙等城市，今年預計還將繼續(xù)收縮業(yè)務規(guī)模。同時，其員工規(guī)模也大幅收縮，據(jù)報道，其北京地區(qū)員工規(guī)模收縮了30%以上。

業(yè)內認為，共享汽車的理念是好的，消費者通過汽車共享使用，可以減少汽車保有量，從而緩解由此導致的城市交通擁堵、空氣污染、停車位緊張等問題。但在實際運營中，仍然存在很多問題。

一方面，目前共享汽車企業(yè)提供的服務還不能令市場滿意，包括租還車便捷程度、車輛續(xù)航里程等。數(shù)據(jù)顯示，近年來，關于共享汽車的消費投訴增長迅速，計費異常、車輛故障無法及時解決、續(xù)航里程短、售后服務差、車內臟亂等問題都是投訴焦點。

另一方面，共享汽車的營運模式仍有待改進，成本高、盈利難是共享汽車企業(yè)營運難的重要原因。長期以來，共享汽車平臺均采用重資產(chǎn)模式運營，平臺需要承擔車輛購置、運營網(wǎng)點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發(fā)維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本。但是，平臺收入幾乎全部來自比較低廉的車輛租金，且訂單量受限于品牌規(guī)模。目前來看，這樣的商業(yè)模式很難實現(xiàn)收支平衡，“賠本賺吆喝”成為眾多共享汽車平臺的真實寫照。

雖然共享汽車行業(yè)正處在低潮期，但仍被認為是未來出行的發(fā)展方向，包括吉利、戴姆勒、長城、小鵬等車企都在加速布局各自的共享汽車板塊。

北方工業(yè)大學經(jīng)濟管理學院教授紀雪洪表示，共享汽車行業(yè)還沒有真正進入一個穩(wěn)定的發(fā)展軌道，仍處于摸索階段。共享汽車的優(yōu)勢在于將通訊技術和互聯(lián)網(wǎng)技術相結合，實現(xiàn)車輛的自動化、智能化管理。從短期來看，共享汽車仍有市場，但它的優(yōu)勢不在于顛覆傳統(tǒng)的汽車租賃，而是能夠讓原有的租賃更加智能化，從而提高傳統(tǒng)租賃效率。

杭州：競爭下半場　布局更謹慎

近年來，隨著共享經(jīng)濟概念的興起和新能源汽車行業(yè)的擴張，分時租賃的“共享汽車”在資本助推下如雨后春筍般涌現(xiàn)。然而，2017年起，友友用車、Car2Go等公司相繼停止運營或倒閉，曾在兩年前紅極一時的Togo途歌宣告破產(chǎn)，盼達用車也于今年年初停運，多個平臺出現(xiàn)了用戶押金難退、拖欠員工薪水、莫名其妙扣費等亂象。

據(jù)了解，杭州目前共有三家提供汽車分時租賃服務的平臺，分別是GoFun、摩范出行和聯(lián)動云租車。根據(jù)杭州市交通運輸管理服務中心出租汽車處提供的信息，首汽GoFun出行在杭州的備案車輛共1350輛，是目前杭州規(guī)模最大的分時租賃平臺。

據(jù)報道，GoFun出行于2018年3月份高調進入杭州，鋪設近百個網(wǎng)點，投入車輛近千輛。不過，記者體驗發(fā)現(xiàn)，雖然GoFun出行平臺能夠正常下載注冊，但系統(tǒng)里整個杭州主城區(qū)能夠使用的車輛僅有3輛。《經(jīng)濟參考報》記者在杭州市中心武林門地鐵站搜索附近的車，最近的一輛在4.4公里外。摩范出行和聯(lián)動云租車平臺上顯示的可用汽車各有數(shù)十輛。

記者從杭州市交通運輸管理服務中心出租汽車處了解到，大約兩周前，首汽GoFun出行在杭州的運營部門表示，他們的日均訂單量在2000至3000單，也就是說單車的日訂單量在2單左右。在目前杭州正常運營的三家汽車分時租賃平臺中，處于領先水平。

目前，GoFun的App只有3輛車正常顯示，那么此前的日均訂單量2000至3000單是如何實現(xiàn)的？備案車輛那么多，但為何還是無車可用？記者嘗試聯(lián)系GoFun的杭州運營團隊進行核實，希望了解最新數(shù)據(jù)情況，卻被告知相關信息需要由北京總部的公關團隊答復，截至記者發(fā)稿前，尚未得到回復。

《經(jīng)濟參考報》記者在杭州實地體驗發(fā)現(xiàn)，有的分時租賃車輛車況堪憂，不用掃碼就能開門；還有的車輛雖然能顯示在App上，但卻無法正常租借。記者發(fā)現(xiàn)，黑貓投訴平臺上關于分時租賃汽車的投訴越來越多，不過多數(shù)投訴問題都能得到回應或解決。

今年3月下旬某個晚上的8點左右，記者在西斗門路福地創(chuàng)業(yè)園附近的停車場內看到，有兩個人正在租借某品牌的共享汽車，其中一人對記者表示，“我們是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的員工，今天需要把設備帶回去測試，東西有點多，所以就想租輛車開回去。不過最近車越來越難租，有些平臺已經(jīng)不能用了。”

記者看到，這名員工的手機上下載了多個汽車分時租賃平臺的App，“一個平臺沒車的時候，就只好再看看另一個平臺。現(xiàn)在有的平臺可以不用押金，用支付寶信用分就行，這樣也不用擔心押金退不回來，所以我就都注冊了。”

記者在停車場走訪時，還遇到一位剛從其他網(wǎng)點騎共享單車過來找車的用戶，他對記者說，“上一個網(wǎng)點的車輛有點問題，無法正常租借，于是我就來這邊看看。”他回憶道，“前幾年共享汽車剛進入杭州時，車子數(shù)量多，車況也不錯，不用走太遠就有車可用，但是最近常常會遇到車輛明明能夠在App里正常顯示，卻不能租借的情況。”

由于在杭州工作的需要，來自深圳的王先生在某租車平臺長租了一輛車用來代步。“我在租車平臺上預付的租金和押金加起來還有將近1萬元沒拿回來。”王先生說，雖然計劃租3個月，但提前還車時卻被平臺扣了不少費用，連預交的押金都沒有拿回來。

杭州市交通運輸管理服務中心出租汽車處調研員王大魯介紹，從2015年開始，在整個互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的推動下，分時租賃行業(yè)發(fā)展勢頭強勁。2019年，杭州的分時租賃市場一度達到頂峰。

深圳前海聯(lián)動云租車杭州分公司資產(chǎn)主管曾凡強介紹，該公司目前在杭州運營正常，天氣好的時候單車訂單量能夠達到0.7單/輛，平時在0.5單/輛上下浮動。

曾凡強表示：“我們采取較為謹慎的擴張戰(zhàn)略，目前在杭州只有350輛車，分布在30多個網(wǎng)點，車輛使用率會受到車少、網(wǎng)點少的制約，按照目前的采購計劃，我們將在年底前在杭州布局2000多輛油電混動的分時租賃汽車。”

王大魯說，“這兩年，杭州的一些分時租賃平臺的態(tài)度比較謹慎，例如，左中右微公交2019年進行了戰(zhàn)略布局調整，退出分時租賃，專注于短租和長租市場。”

廣州：盈利模式難解　共享汽車式微

幾年前，如果在路上看到偶然開過的共享汽車，人們很可能會感到驚喜：“原來都有共享汽車啦！”幾年后的今天，再遇到共享汽車，人們大概率會感到驚訝：“原來還有共享汽車吶？”

從驚喜到驚訝的轉變，正反映出我國共享汽車產(chǎn)業(yè)從幾年前強勢崛起再到如今悄然沉寂的發(fā)展軌跡。

乘著共享經(jīng)濟東風，2015年下半年，以GoFun出行、盼達用車等企業(yè)為代表的大量分時租賃平臺成立。為了規(guī)范和進一步推動蓬勃興起的產(chǎn)業(yè)，交通運輸部2017年出臺《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，明確提出“鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃”。緊接著，上海、廣東、湖南、安徽等省市均出臺政策對分時租賃平臺運營費用進行補貼。比如，上海在《關于本市促進新能源汽車分時租賃業(yè)發(fā)展的指導意見》中提出，2017-2018年對純電動車分時租賃給予30%的運營補貼。2017年4月，廣州發(fā)布國內首個共享汽車行業(yè)服務規(guī)范，引導行業(yè)依法和規(guī)范經(jīng)營。

“2017年是行業(yè)發(fā)展的高峰時期，當時廣州市場至少有20家共享汽車運營企業(yè)。”廣州響車車科技有限公司創(chuàng)始人胡古月曾多年從事傳統(tǒng)汽車租賃行業(yè)，她也在高峰時期轉型進入到了共享汽車領域。

易觀國際發(fā)布的《中國汽車分時租賃市場年度綜合分析2019》報告顯示，分時租賃行業(yè)曾受到資本持續(xù)關注，并于2017年整體融資金額呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。2018年即使在資本寒冬期，分時租賃行業(yè)融資金額與融資筆數(shù)與2017年仍基本持平。2019年，投資開始冷卻，截至2019年5月，僅“立刻出行”一家完成融資，融資額為千萬美元級別。

事實上，從2017年開始，一些共享汽車企業(yè)的運營已經(jīng)開始出現(xiàn)問題，友友用車和EZZY相繼倒閉。2018年，相當比例的中小平臺陷入危機，業(yè)務收縮甚至倒閉。如今，即使是受到資本青睞的立刻出行也已經(jīng)停止運營，并陷入押金難退的糾紛中。

“共享汽車產(chǎn)業(yè)在盈利模式上有先天不足，并且經(jīng)過幾年探索，行業(yè)并沒有摸索出可以持續(xù)盈利的方式，這是行業(yè)沒落的主要原因。”胡古月說。

胡古月告訴記者，共享汽車行業(yè)屬于重資產(chǎn)、高投入產(chǎn)業(yè)。前期需要投入車輛，而且以新能源汽車為主，汽車充電需要大量人力資本的投入，再加上停車網(wǎng)點費用、保險費用等，導致成本過高。

背負沉重成本壓力的共享汽車企業(yè)并沒有得到高產(chǎn)出回報。東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松直言，不看好共享汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景。他指出，當年，共享汽車產(chǎn)業(yè)的興起并不具備充分的市場基礎，很多是新能源汽車廠家為了電池補貼，將生產(chǎn)的汽車轉給租賃公司投入市場共享使用。

“近年來，我國的私家車保有量不斷提高。同時，城市公共交通、網(wǎng)約車、共享單車等交通方式發(fā)展多樣完善，基本能夠全方位滿足民眾出行需求，因此共享汽車并沒有多大的市場空間可以發(fā)揮。”顧大松說。

顧大松認為，過低且不穩(wěn)定的使用率使得共享汽車企業(yè)難以對沖成本壓力。與巴黎等共享汽車產(chǎn)業(yè)比較成熟的地區(qū)相比，我國缺乏對于該行業(yè)發(fā)展的政策支持和規(guī)劃。“比如，巴黎明確要求，在城市路邊顯眼的地方劃定特定區(qū)域作為共享汽車泊位，而我們沒有對于這種道路資源的支持。規(guī)劃的缺乏，致使市民用車前先要步行十分鐘，用完后又要找停放點，這種不便利抑制了人們使用共享汽車的積極性，制約了共享汽車的市場推廣。”顧大松說。

盈利模式難解，在共享汽車行業(yè)試水兩年之后，胡古月重新將公司的主要業(yè)務轉到傳統(tǒng)汽車租賃領域。“現(xiàn)在，我們公司共享汽車的投放已經(jīng)縮減到高峰時期的20%。2017年，全廣州市各網(wǎng)點約有兩萬輛共享汽車，現(xiàn)在只剩一千多輛還在運營了。”胡古月說。

上海：疫后“觸底反彈”　未來市場可期

上海居民方先生曾是共享汽車的首批“嘗鮮者”。2017年共享汽車剛剛在市面上興起，他就支付了押金、提交了自己的駕照等身份信息，積極擁抱這一新鮮事物。

“剛開始一兩年開得還挺多，最近一兩年很少開了。”方先生說，共享汽車可以提車和退車的點位布局少，還經(jīng)常被其他非共享車占據(jù)，“有一次我跑了附近的兩個點還是沒法還車，只能把車停在了工作地點，工作時讓車繼續(xù)計費，最后這趟短途出行花了我80多元。”

方先生說，是否安全、干凈、即時可上路也是一個考量因素。剛開始推出時，共享汽車的車況都比較好，大家也樂于保持車內整潔，但隨著時間推移，打開車門后發(fā)現(xiàn)不夠整潔的概率越來越大，還經(jīng)常遇到車輛充電不滿的情況。“這樣下來，如果最近的取車地點只有一輛車，我就不敢冒險，只能去車輛更多一些的點‘挑一挑’，從而增加了時間成本，也降低了共享汽車原本的便捷優(yōu)勢。”

“終結”方先生使用共享汽車習慣的“最后一根稻草”則是疫情。方先生坦言，疫情后，自己幾乎很少使用共享類產(chǎn)品，而是購置了一輛新車用于接送家人上下班，“感覺更放心”，方先生說。

與方先生的直觀感覺類似，疫情給交通行業(yè)一度帶來巨大沖擊，“高歌猛進”的共享汽車行業(yè)正在經(jīng)歷變革期。

享道出行CEO吳冰說，疫情期間，出行業(yè)務隨著用戶出行需求驟減而受到了較大影響。疫情防控常態(tài)化后，用戶出行需求逐漸恢復，并正在發(fā)生一系列變化，安全、健康正在成為大眾出行的首要需求。“享道出行不斷加碼防疫力度，2020年6月開始，專車相關業(yè)務量便恢復到疫情前水平，下半年開始，享道租車適時調整經(jīng)營策略，業(yè)務也得以恢復發(fā)展。”

享道出行的“觸底反彈”得到了行業(yè)認可。吳冰介紹，2020年12月28日，享道出行宣布完成了阿里巴巴與寧德時代超3億元A輪融資，是2020年唯一一家公開宣布獲得投資的出行平臺。

吳冰說，共享經(jīng)濟從“元年”開始走到今天，隨著市場的飛速發(fā)展，用戶的出行場景不斷豐富，出行需求呈現(xiàn)碎片化、多元化和個性化趨勢，多種出行服務的組合才能滿足用戶的出行需求，未來不再是單體交通方式就能“走遍天下”，而是需要構建全場景智慧出行綜合體，滿足多元化出行需求。

比如，隨著長三角一體化的深入，享道出行正在加速實現(xiàn)長三角地區(qū)網(wǎng)約車、企業(yè)用車、個人租車、出租車全場景業(yè)務的覆蓋，未來還將打造“網(wǎng)約車+場站”及“租車+場站”的1+1出行模式。“我們注意到，節(jié)假日期間，一些高頻場景、重點區(qū)域的個人租車自駕游需求供不應求，短途跨城租車需求提升，我們也會加速布局，去滿足這樣的新興需求，助力長三角城市群的聯(lián)動發(fā)展。”

公安部數(shù)據(jù)顯示，中國有將近一億人是持有駕照但沒有車的“本本族”。“個人的自助用車需求是存在的，‘隨借隨走，自助取還’的產(chǎn)品模式，依然擁有極其廣闊且富有想象力的市場。”吳冰說。

吳冰介紹，目前，EVCARD全時租賃布局深入長三角、珠三角、成渝、京津冀等城市交通圈，網(wǎng)點覆蓋以城市CBD和交通樞紐為主，租賃車輛覆蓋新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車，全國注冊會員近1000萬。（崔力呂光一周蕊）

標簽：共享汽車