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磷酸鐵鋰搭超充，寧德時代以“價”搶市場

2023-08-17 11:24:51 來源：ZAKER科技

雖然眼下隨著科技的發展，新能源車的續航情況確實改觀了不少，但新能源車的補能一直都是廣大車主關注的 " 老大難 " 問題。

所以，我們很容易看到一種錯亂的、吊詭的局面：一邊是新能源汽車的滲透率不斷增長，一邊是充電等樁時間久、充電樁少等補能問題揮之不去。

(資料圖片僅供參考)

寧德時代首席科學家吳凱認為，" 目前新能源汽車的用戶側出現兩個明顯變化，其一是新能源汽車用戶群體的變化，逐漸從先鋒群體轉向大眾用戶；其二是需求在發生變化，新能源汽車續航問題已基本解決，快速補能成為消費者更為關心的問題。"

從消費者的需求去倒推，推廣超充技術已是弦上之箭。

充電 10 分鐘，續航 400 公里

目前，發展超充技術主要有兩個方向：一是大電流直流超充；二是高電壓直流超充，通過加大電流或提升電壓，從而提高充電倍率。

這里的充電倍率就是我們經常看到的 "C"，當前，各家車企的主流充電速率在 1C-2C 之間，也就是半個小時到一個小時能把電池充滿。而采用 800V 高壓平臺后，充電倍率最大可達 6C。

但這里面就會出現一個難題：在高充電倍率下，鋰離子脫嵌和遷移的速率加快，部分鋰離子來不及進入正負極，易形成副產物，導致活性物質損失，加速電池壽命衰減。并且析鋰現象容易加劇，所產生的鋰枝晶一旦刺穿隔膜，將導致電池內部短路，引發起火等安全事故。

也就是說，想要實現超快充，光提高充電速率還不行，如果動力電池的材料、結構以及生產工藝沒有突破的話，快速充電就會變得危險。

于是，動力電池企業們就開始在材料及材料體系、系統結構等方面進行技術攻關。

近日，寧德時代發布的 4C 超充電池——神行超充電池，宣布能實現 " 充電 10 分鐘，續航 400 公里 " 的超快充速度，并達到 700 公里以上的續航里程。

圍繞 " 鋰離子的脫嵌和遷移速率 "，神行超充電池在正極材料上，采用了超電子網正極技術、充分納米化的磷酸鐵鋰正極材料，并搭建超電子網，降低了鋰離子脫出阻力，提升鋰離子脫出速度。

在負極材料上，寧德時代則采用了最新研發的二代快離子環技術，對石墨表面進行改性，增加了鋰離子嵌入通道并縮短嵌入距離，提升鋰離子附著效率。

在電解液傳導上，寧德時代研發了超高導電解液配方，優化超薄 SEI 膜，進一步降低傳導阻力。

除此之外，寧德時代也改善了隔離膜高孔隙率和低迂曲度孔道，從而改善鋰離子液相傳輸速率。

在實現超快充的同時，為了安全，神行超充電池還使用了改良的電解液，并配備了高安全涂層隔膜。

此外，寧德時代通過智能算法對全局溫場進行管控。其表示，在 " 神行 " 系統平臺上采用電芯溫控技術，低溫環境下可以快速加熱到最佳工作溫度區間，即使在 -10 ℃的低溫環境下也可實現 30 分鐘充至 80%，而且在低溫虧電狀態下零百加速不衰減。

據寧德時代國內乘用車事業部 CTO 高煥介紹，神行超充電池即將在今年底實現量產，搭載神行超充電池的電動車也將在明年一季度上市。

磷酸鐵鋰搭 "4C"，從技術上去降本

不過，超充電池并非什么新鮮事物。

此前，蜂巢能源為其短刀電池全品類已可以提供包括蜂速 4C 超充技術，面向 800V 電池系統；孚能科技去年也發布了全新動力電池解決方案—— SPS，支持 800V 平臺和 "4C" 超充；就連寧德時代自己也不是第一次發布 4C 電池。去年，寧德時代就曾發布過基于三元鋰體系的 "4C" 麒麟電池。

然而，這次神行超充電池最值得關注的地方在于：磷酸鐵鋰。

電池根據正極材料可以分為三元鋰、磷酸鐵鋰等。在裝機量上，三元鋰曾一度占據絕對優勢。數據顯示，2019 年 6 月，三元電池裝機量占比 75%，磷酸鐵鋰電池裝機量占 25%。但在今年第一季度，磷酸鐵鋰電池裝機量發生了逆轉，占比達到 68.2%，三元電池僅占 31.7%。

與三元鋰相比，磷酸鐵鋰的安全性更高，成本也相對較低。一般來說，鋰電池的正級材料占到電池總成本的 50%，而磷酸鐵鋰電池的總成本比三元鋰低 20%。

因此，可以想像下，磷酸鐵鋰搭上 "4C"，顯然具有更大的成本吸引力。

當下，動力電池占據整車成本近 40%，進入 2023 年以來，車市價格戰蔓延開來。在這樣內卷加劇的情況下，若想不丟掉競爭力，新能源車企只能將產品提質降價。而車企提質降價的背后，整車成本的降低或將是別無選擇的路，作為占據整車成本較大比重的動力電池，降本似乎更是迫在眉睫。

不過，由于磷酸鐵鋰的能量密度低、充電倍率也非常弱，因此在磷酸鐵鋰上做到快充和高能量密度，挑戰可想而知。但這種技術攻關，對于寧德時代來說，一方面是受到車企的需求推動，另一方面也是為了自身的長遠發展。

根據韓國電池市場研究機構 SNE Research 公布的最新數據顯示，2023 年前六個月，寧德時代電池總裝車量達 112GWh，同比增長 56.2%，市場份額較去年同期增加 1.4 個百分點至 36.8%，約等于第二名比亞迪、第三名 LG 新能源、第四名松下動力電池裝車量的總和。

看似寶座地位仍牢不可摧，但第二名的比亞迪正在拉進與寧德時代的距離，其市場份額由 2022 年同期的 11.6% 上升至 15.7%。

而在需求端，多家車企也在積極尋找第二供應商或者親自下場布局電池。比如小鵬選擇擁抱二線電池制造商中創新航和欣旺達；蔚來雖然還暫時采購寧德時代電池，但已成立自有電池公司，自研半固態電池；廣汽埃安選擇自建動力電池工廠，由其控股的因湃電池科技有限公司在 2022 年底正式開建電池工廠。

危機已顯。不久前，摩根士丹利還發布了一份研報，將寧德時代的評級從 " 平配 " 下調至 " 低配 "。消息一出，立即引發市場震動，寧德時代股價當日盤中交易一度大跌逾 6%，市值一天就蒸發了 500 億。

摩根士丹利在報告中寫道，預計短期電池產能依然過剩，出現價格戰不可避免，今年下半年二線電池制造商可能會采用更加激進的價格戰略以獲得市場份額，將寧德時代目標價下調約 16% 至 180 元。

當然也有人質疑摩根士丹利發布報告的時間點過于巧合，背后另有原因。但對于寧德時代來說，顯然已經感覺到了來自市場本身更劇烈的競爭。無論是年初推出的 " 鋰礦返利 " 計劃，還是從技術上要降本，久坐王位的寧德時代，也得主動出擊，未雨綢繆。

（本文首發鈦媒體 App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）

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